(KarriereStart.no):

Norske verft har i dag nisjespesialisert verftsaktivitet inn mot mindre spesialkonstruksjoner, slik som offshorefartøy, fisketråler, forskningsfartøy, kystvaktskip, kystferger, fabrikasjon av plattformer og moduler til installasjoner på norsk sokkel.


Mange av verftene lever også på en kombinasjon av reparasjoner, vedlikeholdsoppdrag, ombygging og nybygging. Ved større arbeider blir mange arbeidsoppgaver ‘outsourcet’ til underleverandører, mens de mer avanserte og teknisk krevende delene av produksjonen og dermed storparten av verdiskapningen blir beholdt i Norge.


Eksempler på dette er skrog som bygges i Øst-Europa og fraktes hjem for installasjon av utstyr og annen utrustning
Det eksisterer i dag rundt 50 norske skipsverft som sysselsetter ca 4.500 personer (2008). Disse verftene leverer årlig omtrent 75 skip, til en samlet verdi på 10-12 milliarder kroner. Av dette blir 35-40 prosent eksportert.

 

Lang og kronglete historie

Det har vært en turbulent ferd for norske verft de siste 70 årene. Behovet for gjenreising etter Den andre verdenskrig var stort. I august samme år, bare tre måneder etter frigjøringen, nedsatte Handelsdepartementet en egen skipsbyggingskomité som skulle utarbeide planer for å øke omfanget av norsk nybygging av skip.


Norsk skipsindustri utviklet seg imidlertid ikke etter forventningene. Verken myndighetene eller industrien var fornøyd. Det gikk ikke raskt nok sammenlignet med andre land, og et økende antall ordrer ble plassert ved utenlandske verft.


Utover 60-tallet tok industriveksten seg opp, og ved norske verft var aktivitetsnivået høyt. Ved store verft som Aker Mekaniske Verksted, Rosenberg, Bergen Mekaniske Verksted og Fredrikstad Mekaniske Verksted ble stadig større fartøyer bygget


Selv om storverftene hadde gode tider, var det småverftene, spesielt i Møre og Romsdal, som vokste mest. Sentralt i veksten var moderniseringen av fiskeflåten. I årene frem mot det første oljeprissjokket i oktober 1973 hadde norsk skipsbyggingskapasitet økt betydelig.


Oljeprissjokket i 1973 markerte begynnelsen på en strukturkrise som skulle få omfattende konsekvenser. Mens skipsfarten etter hvert tok seg opp igjen, ble 1970-tallet begynnelsen på slutten for store deler av tradisjonell norsk skipsbygging. Mellom 1974 og 1979 ble verdens samlede ordrereserve redusert med hele 90 prosent. Det mest karakteristiske ved utviklingen av skipsindustrien versus skipsfarten var imidlertid at mens skipsfarten etter hvert tok seg opp igjen, endret strukturen innenfor skipsbyggingen seg permanent, skriver Skipsrevyen.no.


Selv om norsk skipsindustri var ute i hardt vær i siste halvdel av 70-tallet, sysselsatte industrien nærmere 35.000 mennesker og var dermed politisk viktig. Bare Aker-gruppen hadde omtrent 12.000 ansatte i 1975. Store statlige overføringer holdt bransjen kunstig i live.


Men endringsprosessene som hadde begynt på 70-tallet fortsatte på 80-tallet. Dreiningen i bransjens tyngdepunkt fra store byverft til mindre og fleksible tettstedsverft fortsatte, samtidig som oljevirksomheten fikk en stadig økende betydning. Ved overgangen til 90-tallet var dermed de aller fleste store norske byverftene lagt ned eller hadde konvertert driften.


Skipsbygging ble en aktivitet primært forbehold mellomstore verft langs kysten fra Rogaland til Trøndelag, med et spesielt tyngdepunkt i Møre og Romsdal. Skipsindustrien ble i økende grad en kunnskapsnæring med fokus på spesialtonnasje, og norske verft leverte blant annet avanserte trålere, kjemikalietankere og offshorefartøyer. Mer tradisjonelle fiskebåter ble forbeholdt de minste verftene, skriver Skipsrevyen.no.

 

Nedtur

Den høye internasjonale konkurransen i skipsbyggingsindustrien førte til både nedlegging av lite lønnsomme verft og konsolidering av mange gjenlevende. Prognoser viste at etterspørselsveksten de siste årene, som kom sent til Norge, var forbigående, og at de strukturelle problemene med overkapasitet ville vedvare på sikt.


Norske skipsverft nådde i 2009 bunnen, med bestillinger av skip for beskjedne 1,3 milliarder kroner. Det var en nedgang på over 90 prosent siden toppårene 2005 og 2006.


Ved inngangen til 2009 hadde norske verft en rekordhøy ordrereserve på 60 milliarder kroner. Men tusener ble truet av permitteringer langs kysten da skipsverftene og underleverandørene ble tømt for kontrakter. Bare få av de 25 skipsverftene langs kysten hadde den gang kontrakter inn i 2011.


Dermed gikk regjeringen inn med en pakke den håpet kunne bidra med flere oppdrag og nye former for utvikling og produksjon.


Krisepakken til skipsverftene var et viktig bidrag for å sikre arbeidsplasser i levedyktige bedrifter som er rammet av finanskrisen, mente LO den gangen, mens Høyre syntes det ble for puslete i forhold til realøkonomien på den tiden.

 

Opptur

Satsingen har heldigvis gitt resultater, også fordi det er fart i norsk olje og gass. Det var betydelig fart i verftsindustrien i 2013. Eksport av skip og plattformer er ingen stor post i handelsregnskapet med en samlet verdi på noe over åtte milliarder kroner, men bransjen hadde en fremgang på 11,4 prosent.


Norske skipsverft sikret seg i første kvartal 2014 nye oppdrag til en verdi på ca. 6,7 milliarder kroner. Ordreinngangen omfatter 17 skip. Hele 15 av skipene, til en verdi av rundt 6,4 milliarder kroner, er ankerhåndteringsskip.
Dette viser tall fra salgs- og markedsorganisasjonen Norske Skipsverft i Bergen og beregninger Skipsrevyen.no har foretatt.


Verftsindustrien inngår som del av en maritim næringsklynge lokalisert langs kysten av Norge. Industrien i denne internasjonalt konkurransedyktig klyngen produserer spesialskip med høyt kompetanseinnhold. Flere av virksomhetene i klyngen er hjørnesteinsbedrifter med stor betydning for lokalsamfunn i distriktene.


Administrerende direktør Birger Skår i Norske Skipsverft sier seg rimelig fornøyd med ordreinngangen, men er bekymret for de mindre norske skipsverftene:


– Det er positivt er at det i løpet av de første fire månedene er kommet en del mindre ordrer. Det gjør at også de mellomstore og små verftene kan konkurrere om bestillingene. Det som kjennetegner de siste årenes kontraheringer er at skipene stadig blir større og mer avanserte og dermed i en klasse hvor de små og mellomstore verftene ikke har muligheter til å konkurrere om oppdragene. Dermed blir de gode tidene nokså skjevt fordelt på verfts-Norge. Noen mindre verft sliter, mens de store har rikelig å gjøre, sa Skår til Skipsrevyen.no etter første kvartal 2014.

 

Slik ser det ut i dag

Verftsindustrien i Norge består i dag av noen få større verft og en rekke mindre produksjons-, reparasjons- og utrustningsverft. På grunn av lønnskostnadsnivået har norske verft ikke på mange år vært konkurransedyktige når det gjelder bygging av store, standardiserte skip.


Skipsbygging er viktig for mange lokalsamfunn langs norskekysten, og i mange tilfeller utgjør skipsverftene sentrale hjørnesteinsbedrifter.


Dagens norske verft har blitt leverandører av verdensledende spesialtonnasje. I konkurranse med internasjonale verft, har norske skipsbyggere markert seg som meget kompetente.


Fra og med 2001 ble det ikke lenger utbetalt støtte ved bygging av skip. I denne nye realiteten viste det seg at norsk skipsindustri hadde utviklet seg til å bli svært konkurransedyktig på bygging av kostbar og avansert tonnasje.


Antall arbeidsoppgaver som er satt ut til underleverandører har økt kraftig de siste årene. Slik at de norske selskapene har kunnet utført det arbeidet hvor de har best kompetanse og hvor de er konkurransedyktige mot andre verft.


Da denne bransjen er syklisk har mange verft inngått kontrakter med bemanningsselskaper for å kunne øke verftfleksibiliteten i forhold til variasjonene i bestillinger og ordreinngang.

 

Prosjektbasert

Bygging av skip i dag er stort sett prosjektbasert hvor verftet er prosjektansvarlig.


Det finnes tre hovedtyper verftsindustri i Norge: Offshore fartøy, mindre spesialfartøy og fritidsbåter:


1. De største verftene i Norge er Aker Yards, Bergen Yards, Ulstein Verft, Havyard Group og Kleven Maritime. Alle disse verftsgruppene bygger offshore fartøy og andre spesialfartøy med stor grad av skreddersøm og avansert teknologisk utstyr. Verftene utfører også reparasjoner og vedlikehold.


2. I tillegg finnes det en rekke verft som bygger mindre spesialfartøy, for eksempel Norsafe Arendal, som lager redningsbåter, konvensjonelle livbåter og fritt fall livbåter. Schat-Harding som produserer livbåter og leverer en lang rekke sikkerhetstjenester i forlengelse av dette. Brødrene Aa i Sogn og Fjordane som produserer hurtigbåter i karbonfiber-komposittmaterialer.


3. En tredje type verft er produsenter av fritidsbåter. Viknes, Windy, Goldfish, Saga og Skibsplast er eksempler på norske aktører i denne gruppen.


(Kilder: Skipsrevyen, Norske Skipsverft, Maritim karriere, E24, NOU – 2005)